Αυτοψία: Χωρίς σταθμάρχες Μετρό και ΗΣΑΠ

Ο Βασίλης Κατσαρέας, εργάζεται πάνω από 24 χρόνια στη ΣΤΑΣΥ στις Γραμμές 2 και 3 του Μετρό. Ξεκίνησε από σταθμάρχης, μετά ανέλαβε το πόστο του ρυθμιστή κυκλοφορίας, έπειτα πήγε ως σύνδεσμος για να ανοίξει το αεροδρόμιο στους Ολυμπιακούς και τώρα είναι στο τμήμα που βγαίνουν τα προγράμματα κυκλοφορίας και εργασιών για όλο το δίκτυο καθώς και οι διαδικασίες ασφαλείας.

Οι πρώτες κουβέντες του κ. Κατσαρέα, συνομιλώντας με το workenter.gr, στον απόηχο της πρόσφατης τραγωδίας στα Τέμπη, ήταν οι εξής: «έχω χάσει τον ύπνο μου, για να μη μου συμβεί κάτι αντίστοιχο…».

Δεν είναι τυχαίο ότι -μετά τα Τέμπη-  ο παραμικρός ήχος στη Γραμμή 1 του ΗΣΑΠ και στις Γραμμές 2 και 3 του Μετρό τρομάζει τους επιβάτες οι οποίοι κοιτάζονται αμήχανα μεταξύ τους

Κρατήσαμε δύο πράγματα από τη συνομιλία μας με το έμπειρο στέλεχος των σιδηροδρόμων της Αθήνας:

• Μία σύμβαση ανταλλακτικών για να ευοδωθεί θέλει δύο χρόνια τουλάχιστον
• Οι νεοπροσληφθέντες στους σιδηροδρόμους για να καταστούν “ετοιμοπόλεμοι” πρέπει να περάσουν από έξι μήνες έως τρία χρόνια

Ο κ. Κατσαρέας μιλά στο workenter.gr αναλύοντας τα όσα συμβαίνουν στη ΣΤΑΣΥ ενώ ξεκαθαρίζει πως «δεν τίθεται θέμα ασφαλείας για το επιβατικό κοινό» τονίζοντας όμως το πρόβλημα της έλλειψης προσωπικού αλλά και των ανταλλακτικών.

«Στη ΣΤΑΣΥ μεταφέρουμε καθημερινά πάνω από 1 εκατομμύριο κόσμο, αν υπήρχαν θέματα που να άξιζαν τέτοιας δημοσιότητας θα είχαμε κάθε μέρα εκατόμβες. Ωστόσο αυτό δεν σημαίνει πως δεν υπάρχουν θέματα» αναφέρει αρχικά.

«Ηχηρή έλλειψη προσωπικού»

«Η έλλειψη προσωπικού είναι ηχηρή και πρέπει να λυθεί. Επίσης, η γραμμή 1 έχει μείνει πολύ πίσω σε υποδομές παρά τον πακτωλό χρημάτων που δόθηκε για την ανακατασκευή της με αφορμή τους Ολυμπιακούς. Δεν έγιναν αυτά που έπρεπε να γίνουν και προσπαθούμε τώρα να μαζέψουμε τα αμάζευτα, ειδικά στον τομέα του τροχαίου υλικού. Η έλλειψη προσωπικού, θα φανεί, γιατί ακόμα δεν μας έχει φανεί στο βαθμό που φάνηκε στον ΟΣΕ. Ο ΟΣΕ είχε πέσει κάτω από επίπεδα ασφαλούς στελέχωσης εδώ και χρόνια. Η ΣΤΑΣΥ δεν έχει πέσει ακόμα κάτω από τα επίπεδα αυτά, αλλά πλησιάζει.  Έπρεπε για παράδειγμα να έχουμε 400 στελεχωμένους σταθμάρχες και είμαστε στους 330, υπάρχει θέμα.

Πρέπει να γίνει αύξηση του προσωπικού. Αυτό που δεν καταλαβαίνει ο κόσμος και ενδεχομένως κάνει το κορόιδο και η εκάστοτε κυβέρνηση είναι ότι το προσωπικό του σιδηροδρόμου δεν μπορείς να το πάρεις από το ράφι και να το βάλεις να αποδώσει. Το προσωπικό του σιδηροδρόμου χρειάζεται μακροχρόνια εκπαίδευση και εξοικείωση. Τα συστήματα και αυτά που απαιτούνται για το σιδηρόδρομο δεν υπάρχουν πουθενά στην αγορά. Δεν είναι σαν τον οδηγό του λεωφορείου ο οποίος πρέπει να έχει δίπλωμα οδήγησης Δ κατηγορίας ή Δ+Ε το οποίο είναι ελεύθερο από το ελληνικό κράτος και άρα σε αγοράζει έτοιμο σε ένα ποσοστό 80%. Εδώ όλοι πρέπει να τα μάθουν όλα εντός εργασίας. Άρα αν κάνεις προσλήψεις τώρα θα αποδώσουν το πολύ σε 3 χρόνια.

Ερωτηθείς για το εάν τα μεταφορικά μέσα στη ΣΤΑΣΥ συντηρούνται συχνά, ο κ. Κατσαρέας επισημαίνει πως «στη ΣΤΑΣΥ λειτουργούν όλα τα συστήματα, εάν κάτι πάει στραβά απλά σταματούν όλα. Στον ΟΣΕ ήταν όλα χειροκίνητα. Αυτό που λένε όλα τα σωματεία και λέω κι εγώ είναι πως εάν αρχίσουμε να έχουμε προβλήματα στη συντήρηση λόγω έλλειψης προσωπικού θα αρχίσουμε να έχουμε μπλοκαρίσματα. Η ΣΤΑΣΥ δεν λειτουργεί χειροκίνητα. Υπάρχουν πολλαπλά επίπεδα αυτοματισμών».

Εκπαίδευση

Οι τεχνικοί, όπως μας εξηγεί ο έμπειρος εργαζόμενος της ΣΤΑΣΥ, πρέπει να εκπαιδεύονται περίπου 3 χρόνια, ενώ οι σταθμάρχες και οι οδηγοί μπορούν να βγουν μέσα σε ένα εξάμηνο. Υπάρχει τεχνογνωσία, υπάρχουν πολύ εντατικοί ρυθμοί, υπάρχουν διαγωνίσματα, καταγράφονται όλα. Η πρόσληψη έχει ψυχοτεχνικά. Όταν πήγαν να βάλουν στον ΟΣΕ ψυχοτεχνικά έγινε επανάσταση.

Με τον όρο ψυχοτεχνικά εννοούμε διαδικασίες εργομέτρησης όπου μετρώνται τα αντανακλαστικά και η ψυχική ισορροπία.

Ο ίδιος θυμάται πως «το 1999 όταν είχα περάσει ψυχοτεχνικά για την πρόσληψή μου, μετά από 4 ώρες βγήκα κατάκοπος».

«Έχουμε 100 κενά σταθμαρχών και πήραν μόνο 32»

Αναφορικά με τα αιτήματα του σωματείου καθώς και την ικανοποίησή τους ή μη επισημαίνει πως: «Σε κάθε κινητοποίηση μπαίνουν στο τραπέζι και θεσμικά θέματα. Έχουμε 100 κενά σταθμαρχών και πήραν μόνο 32. Δεν ήξεραν ότι έχουμε 100 κενά; Αυτό είναι ειρωνεία».

Έλλειψη συρμών και ανταλλακτικών- Στην κυκλοφορία της Γραμμής 1 τα βαγόνια πρώτης γενιάς του Μετρό

Μία από τις ερωτήσεις που θέσαμε στον κ. Κατσαρέα ήταν γιατί κυκλοφορούν στη Γραμμή 1 βαγόνια του Μετρό.

«Για να μεταφερθούν αυτά τα βαγόνια στη Γραμμή 1 έχω βάλει το χέρι μου. Επειδή έβλεπα τον τοίχο που έρχεται, έλεγα σε όλους τους διευθυντές  ότι δεν γίνεται να έχουμε έστω και μία λύση ανάγκης και να μην την αξιοποιούμε. Αυτά τα βαγόνια ήταν τα αμέσως πιο συμβατά με τις εγκαταστάσεις της Γραμμής 1, σταδιακά ανέβηκαν τρία και ίσως ανέβουν άλλα πέντε. Αυτά τα βαγόνια δεν έχουν κλιματισμό αλλά τι θέλουμε; Ένα τρένο με κλιματισμό το οποίο μέσα θα είναι πίτα και θα είναι η χαρά του πορτοφολάκια και του εφαψία; Όταν κάνεις διαχείριση καταστροφής διαλέγεις το λιγότερο κακό.

Μία νεκρή δεκαετία, πριν από το μνημόνιο, που δεν έγινε σωστή προβολή ανταλλακτικών, είχαν μείνει όλοι ήσυχοι, κυρίως στην πρώην ΑΜΕΛ (Αττικό Μετρό Εταιρεία Λειτουργίας) που είχε τις Γραμμές 2 και 3, ότι αρκεί η αρχική χορηγία ανταλλακτικών και δεν έκαναν τις προβολές να δουν τι θα χρειαστεί. Το 2013, που άρχισαν να βγαίνουν οι αναλώσεις με τους τροχούς, πήγε ένας διαγωνισμός ύψους 3 εκατομμυρίων περίπου στον κ. Παπαθανάση που ήταν τότε Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος της ΣΤΑΣΥ και αρνήθηκε να το υπογράψει καθώς “το νούμερο ήταν μεγάλο”.

Δημόσιος διαγωνισμός τέτοιου μεγέθους θέλει από ενάμιση έως δύο χρόνια για να ολοκληρωθεί. Οπότε από το 2013 έσκασε η βόμβα το 2018. Τότε αναγκάστηκαν να κόψουν τα δρομολόγια του αεροδρομίου στην Πλακεντίας, όπου για κάποιες μέρες γινόταν μετεπιβίβαση με τεράστια ταλαιπωρία του κόσμου, διότι δεν υπήρχαν τροχοί. Τα εφτά τρένα που πήγαιναν στο αεροδρόμιο δεν είχαμε τροχούς να τα ντύσουμε. Τα προβλήματα του σιδηροδρόμου και γενικά τέτοιων συστημάτων υποδομής απαιτούν πρόνοια. Όταν δεν υπάρχει πρόνοια και δεν υπάρχει και πολιτική βούληση για να γίνουν τα πράγματα στην ώρα τους, μετά τα προβλήματα δεν μαζεύονται. Κάποια στιγμή είπε ο κ. Σπίρτζης, πάρτε λεφτά και πηγαίνετε να πάρετε ανταλλακτικά. Μα δεν τα βρίσκεις στο σούπερ μάρκετ. Αυτά θέλουν δύο χρόνια το λιγότερο χωρίς να υπάρχει εμπλοκή στους διαγωνισμούς, χωρίς να γίνουν ενστάσεις, να βρεθούν εταιρείες που θα εκδηλώσουν ενδιαφέρον και να θέλουν να σε προμηθεύσουν, γιατί μπορεί να κρίνουν ότι η τιμή που ανεβάζεις δεν είναι συμφέρουσα.

Υπάρχει μία υπερπροσπάθεια και γίνεται μεγάλη μάχη με το τροχαίο υλικό. Η 13^η Μαρτίου είναι μία ιστορική μέρα για τη Γραμμή 1 γιατί θα γίνει προσπάθεια να σηκωθεί στα τρένα το νεότερο σύστημα αυτόματης προστασίας συρμού».

Και όπως μας εξηγεί ο κ. Κατσαρέας «η αυτόματη προστασία συρμών σημαίνει ότι εκτός από την επιτήρηση του κόκκινου, που έχει το παλιό σύστημα και διαθέτουν τώρα οι συρμοί, θα υπάρχει και διαρκής επιτήρηση της ταχύτητας. Δηλαδή μία επιπλέον δικλείδα ασφαλείας».

Κλείνοντας, ερωτώμενος γιατί καμία κυβέρνηση δεν κατάφερε να φέρει τα ΜΜΜ σε ένα ασφαλές σημείο για το επιβατικό κοινό σχολιάζει πως «Δεν υπήρχε σαφής πολιτική βούληση για να λειτουργήσουν όπως πρέπει οι εταιρείες. Τις εταιρείες τις έβλεπαν μόνο ως μέσο προσλήψεων για να καλύψουν τις εξυπηρετήσεις τους και τις κομματικές πελατείες αφενός και αφετέρου πεδίο προμηθειών για καλύψουν τη γνωστή αλυσίδα».